一个集团48个分公司，却几乎都围绕“修飞机”，海特集团走了条“窄路”，甚至有人说是个“小胡同”，甚至“死胡同”。

　　海特董事长李飚，对此充耳不闻，闻而不驳。“曾有无数人嘲弄我们，质疑我们，但我们就是成功了，行胜于言。”

有多成功？

●中国第一家民营航空维修企业是它

●民用航空第一个“参军”企业是它

●获得“国防科学技术进步一等奖”的有它

●率先探索军民融合混合所有制的还是它

　　一个成功的企业，不会低头走路。

　　别人只看到海特修飞机的梦想像是走进一条困难重重的“死胡同”，它却看到了转角的光明，走到底，转弯，打开了一个个别有洞天的新空间。

　　航空维修、飞机拆解、研发制造、培训租赁……它在产业链条上左右逢源，做成了“一站式”航空服务体系。

“嘲笑”者不知所踪，海特仍在那里。直到有一天，李飚说，我还要造民用直升机，管它别人怎么看。

　　

看似“画地为牢”， 专业专注拓展出无限空间

　　海特，是High Technology的音译词，“高科技”的意思。

　　1992年，李飚的父亲李再春创办了海特航修公司，彼时，李再春已年过半百，是某军工厂的高级工程师，自筹来的启动资金，1万元。

　　李飚“下海”时间更早，1989年辞职做贸易，他对日后“创二代”的说法便不以为然，“是父子一起创业，我还算‘年轻的老革命’。”

　　邓小平“南巡讲话”后兴起的“下海潮”，标注出他们创业的时代背景，一如在当前国家号召的“大众创业、万众创新”中，一大批科技人员离岗领办企业。

　　“我们投身最熟悉的领域，又算‘另起炉灶’。”李飚说，当时国内飞机用的多是前苏联的模拟集成电路，民航新引进的英美飞机则用数字集成电路，国内修不了。

　　民航飞机越来越多。看到“痛点”，把脉住了趋势，别人依然认为他们走的是“死胡同”：一个小民企怎么与国外飞机制造企业的维修点竞争，这不是“画地为牢”？

　　甚至有人去告状，告到民航总局，说成都有个民企“胆大包天”，居然从事飞机重要零部件的大修。民航总局派人来关停，看了之后，竟破天荒称赞他们“敢吃螃蟹”，民航西南管理局还为它颁发了第一张适航维修许可证。

　　创业者们用钻研“高科技”为自己“解绑”，“干外国人能干的事”，在看似难有作为的“茧”域内蝶变：从维修数机载设备入手，研发设备检测设备，直至摘下“皇冠上的明珠”——维修航空发动机，生产出发动机电子控制器。

　　“发动机是飞机的心脏，控制器是指挥心脏的大脑。”2004年，军品事业部副总经理杨东着手研发这一掌握在少数国家手中的尖端技术，起步时少不了那熟悉的“冷嘲热讽”。

　　“电子控制器是一场革命性进步，能在10毫秒（百分之一秒）内对发动机状态进行修正，让它始终在安全边界内稳定工作。”杨东说，此前，飞行员要借助观察各种仪表盘以手动方式操控发动机状态，电子控制器的出现，无疑减轻了飞行员负荷，大大提高了飞行安全和燃油经济性。

　　海特“十年一剑”。2014年，该集团以此技术荣获“国防科学技术进步一等奖”，开创了民企问鼎这一奖项的先河。

　　那个“修飞机”的海特，逐步建成商业帝国：拿到中国、美国、欧洲航空管理部门颁发的适航维修许可证，一举成为中国现代化飞机机载设备维修规模最大、维修设备最全、用户覆盖面最广的维修企业。

“标兵”成长记，那些“舍我其谁”的气概

　　2015年9月3日，抗战胜利日大阅兵，装有海特电子控制器的战机，飞过天安门上空。海特是最早“民参军”的小伙，而且是个“标兵”。

　　“标兵”一发力，走到了军民融合混合所有制的最前面。海特与央企中电科29所合资组建海威华芯科技有限公司，在国内率先生产出6寸砷化镓芯片。

　　从修飞机到造芯片，算不算玩“跨界”？不完全是。

　　“研发发动机电子控制器要用到高端集成电路，国外不卖，国内的又不行。”杨东说，挺进高端射频芯片领域，才能实现核心关键部件的“自主可控”，“自己去研究，竟发现了另一片天空。”

　　“无心插柳”，为海特带来又一颗“明珠”，因为砷化镓芯片也被誉为半导体技术中的“明珠”，是面向未来的“黑科技”产品。

　　能不能摘下来，还得看努力。2015年1月，海特集团与29所联姻，成立混合所有制公司，取得了控股地位。军民携手齐上阵，共同打响一场技术上的国外封锁“突破战”。

　　“当时生产线没打通，一切都还在研发阶段，风险特别大。”项目总投资超过20亿元，李飚说，如果失败了，投进去的钱如同竹篮打水。

　　反过来说，就算成功了，投资回报周期也不是一年两年。长期服务于国防，海特浸润出一种“舍我其谁”的气概：“国家需要、行业需要、老百姓需要，我们又有资金和技术，为什么不做？”

　　定了就做。一年半后，海威华芯科技产业园在成都双流建成投用。全球化合物半导体最大尺寸为6寸，海威华芯的生产线就产6寸产品，不但填补国内空白，还成了这一领域世界最先进的生产线之一。

　　跑到趋势前头，李飚可以从容静待“爆发”时机了。“5G时到来后，车联网、物联网与基础通信网络的长足发展，将为砷化镓芯片、氮化镓芯片应用创造广阔的市场空间。”

　　海特的商业逻辑是，民营企业因需求产生，也一定是因为需求而壮大。创业起点是这样，研发砷化镓芯片是这样，进军货机改客机市场也是这样。

　　波音公司去年预测，未来中国市场将需要410架改装货机以满足航空货运发展的需求。这是因为随着电商蓬勃发展，货运有望成为航空业的核心业务。

　　但是，客改货需要STC资质，除波音和空客之外，全球获得这一资质的企业少之又少。海特再次证明了它就是能办成别人意想不到的事。

内化于行的“海特法典”， 开放、深耕、单兵作战

　　海特集团员工2000多人，85%以上是科研人员，专门培养和从全球引进的博士有三四十位，美国的、日本的、新加坡的，每次开年会，如若全球人才的聚会。

　　他们是海特的最宝贵财富。“飞机大修不同于一般的修理，是把每个零部件拆解下来检测、恢复性能再组装起来，是修理与设计的结合，相当于再制造。”李飚说，高层次人才队伍跟不上，这个活做不了。

　　即便人才鼎盛如此，海特也没做一个封闭型公司，开门办企业，是其显著特征。从事客机改装货机业务即是如此。

“客改货听起来容易，以为就是拆解几个座位，其实不然。”李飚说，要加装大货舱门，加强地板，加装货物处理系统，还不能改变飞机的空机重心，是一个技术复杂、工程量庞大、耗时长的系统工程，又是一颗“再制造”的“明珠”。

　　当然，费用也不菲，改装一架要700多万美金。去年9月，海特与以色列宇航工业有限公司建立了合作关系，后者是以色列最佳防务和航空公司，在航空航天、计算机应用等领域，拥有提供世界级尖端解决方案的能力。双方将合作开展飞机改装的改装包研制业务，未来共同投资开展A320或A321飞机客改货项目。

　　近几年来，海特不断展现出长袖善舞的“深耕”能力。开展飞行员培训业务后，需要使用航空模拟机，每台8000万元左右。发现这一商机，海特收购并增持罗克韦尔柯林斯蓝天（天津）飞行模拟系统有限公司，进入到商用航空模拟系统的研发和制造领域。

　　海特集团在成都7个基地、在全国48个分公司，分散型布局增加了管理难度。“买根葱都要找我签字，不买的话，员工等着吃饭呢。”李飚说，三年前集团实施事业部制改革，把财权、事权下放，集团层面抓战略布局、预算管理、强化审计功能和风险防控，这让每个事业部都充满“单兵作战”的能力和活力。

　　李飚当前最想推动的，是在成都造直升机。

　　法国有一种单引擎直升机，飞行高度8000米，性能高、可靠性强、使用成本低，李飚最大的愿望是引进过来，实现“成都造”，“为成都留下一个产业”。

　　汶川特大地震抗震救灾期间，海特保障了救灾直升机的正常运行，成为“幕后英雄”。而从维修到制造，又有多少人相信他能实现呢？